3月29日晚，一輛小米SU7在銅陵樅陽高速發(fā)生碰撞后車輛爆燃，大火帶走三名年輕女孩的生命。死者羅某的父親告訴中國新聞周刊，在湖北上大學的女兒駕車和2名室友前往安徽池州，準備參加次日的事業(yè)編考試，不料遭遇事故，車內3人不幸身亡。
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遇難者家屬微博@詩雨370491153
4月1日晚21:28，遇難者家屬微博發(fā)聲，對網絡質疑做出回應。表示“女兒于22年7月份拿到的駕照”“拿到駕照之后在家一直都有開家里的車”。
4月1日，@小米公司發(fā)言人在回應中稱，已第一時間成立專項小組，將在警方的許可與指導下，與事故受難者家屬取得聯系，全力協(xié)助善后事宜，并提供支持與幫助。
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事故當晚視頻截圖
當日，小米汽車還發(fā)布了一份銷量數據：2025年3月交付量超2.9萬輛。小米汽車方面表示，目前產能提升進展順利，有信心達成35萬輛的全年交付目標。
小米車輛爆燃事件發(fā)酵后，4月1日，小米集團（01810.HK）午后持續(xù)跳水，截至收盤跌幅為5.49%，報46.50港元，市值1.21萬億港元。相較3月31日，市值大幅縮水近700億港元。
目前，事故調查結果尚未公布，但事故卻為今年以來幾乎所有車企都在奮力鼓吹的“全民智駕”“高階智駕”敲響警鐘。
“呼吁車企、媒體在宣傳智駕功能時要更加謹慎。”一家智能駕駛頭部企業(yè)負責人向中國新聞周刊表示，“作為從業(yè)者我無比希望智能駕駛實現跨越式發(fā)展，但更怕尚不成熟的智駕被濫用，導致嚴重后果?！?/p>
難以完成的“3秒感知”
@小米公司發(fā)言人在微博中表示，事故發(fā)生前車輛處于NOA（Navigate on Autopilot）智能輔助駕駛狀態(tài)，以116km/h的速度持續(xù)行駛。事發(fā)路段因施工修繕，用路障封閉自車道、改道至逆向車道。車輛檢測出障礙物后發(fā)出提醒并開始減速。隨后駕駛員接管車輛進入人駕狀態(tài)，持續(xù)減速并操控車輛轉向，隨后車輛與隔離帶水泥樁發(fā)生碰撞，碰撞前系統(tǒng)最后可以確認的時速約為97km/h。
據悉，當事車輛為小米SU7 2024款 700km后驅長續(xù)航智駕版車型，搭載73.6千瓦時的弗迪磷酸鐵鋰電池，配備小米全棧自研的全場景智能輔助駕駛系統(tǒng)Xiaomi Pilot Pro，具備全速自適應巡航、車道保持輔助、車道居中保持等自動駕駛輔助功能。
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微博@小米公司發(fā)言人
根據小米官方公布的時間線，發(fā)生事故的小米SU7在NOA智能輔助駕駛狀態(tài)下以116km/h的速度行駛中，NOA于22時44分24秒檢測到前方路障并發(fā)出風險提示，并開始減速。一秒后，22時44分25秒，駕駛員接管車輛后立刻轉向，并踩下制動踏板。22時44分26秒-28秒之間，車輛與水泥護欄發(fā)生碰撞。也就是說，從人駕接管到碰撞發(fā)生，實際操作時間僅1秒-3秒鐘。
事實上，在系統(tǒng)多次預警后，即便是擁有豐富駕駛經驗的老司機都很難在3秒內精準地完成環(huán)境感知、決策判斷和精準操控，若駕駛經驗不足，在慌亂場景中更容易產生錯誤操作。
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在小米SU7上市后，雷軍曾多次進行智能駕駛功能直播對小米SU7的NOA功能進行宣傳。他曾表示，小米汽車的智能駕駛要在2025年進入行業(yè)第一陣營。而在行業(yè)內，類似的智駕宣傳不少車企大佬都在做。
而小米SU7全系使用的是L2級智能輔助駕駛，屬于輔助駕駛。根據我國現行《道路交通安全法》，L2級輔助駕駛仍要求駕駛員全程監(jiān)管，理論上事故責任應由駕駛員承擔。但在實際使用中，消費者容易因系統(tǒng)長期穩(wěn)定運行產生過度信賴。
一名遇難者家屬向媒體表示，自己曾與女兒駕駛小米SU7由深圳前往武漢，1000公里路程中，女兒多次告訴她智駕“方便、安全”，她曾告誡女兒，現在技術不完善，不能盲目相信，自己開才放心，“我說她以后一定會后悔；她還反駁我，說有各種（證明安全）的依據”。
天眼查App顯示，小米汽車科技有限公司曾于2023年7月申請“車輛碰撞應急處理系統(tǒng)和車輛”專利。摘要顯示，通過氣囊控制器直接連接可控硅，能夠在車輛發(fā)生碰撞時，通過氣囊控制器快速向可控硅發(fā)出控制信號，使車載電源與應急裝置的連接線快速導通，從而縮短了應急裝置的觸發(fā)時間，以便能夠使車內人員快速逃離被撞車輛。目前，該專利已于2024年3月獲授權。
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遇難者家屬微博@詩雨370491153
與此同時，遇難者家屬對于“為什么車輛在撞到護欄后會自燃？為什么車門會鎖？”等提出疑問，希望得到小米的正面回應。
近年來，新能源汽車自燃事故頻頻登上熱搜，也讓不少人產生了“電動車比燃油車更容易起火”的判斷。但根據國家消防救援局此前公布的數據，2023年一季度燃油車自燃率為萬分之0.58，新能源車為萬分之0.44。也就是說，目前沒有權威數據證明電動汽車更易起火。不過，電動車起火后產生的爆燃容易引發(fā)嚴重后果卻是不爭的事實。因此，《電動汽車用動力蓄電池安全要求》明確要求，電池單體發(fā)生熱失控后，電池系統(tǒng)在5分鐘內不起火不爆炸，為乘員預留安全逃生時間。
關于車門開啟的問題，小米SU7用戶手冊中有這樣的提示：“當全車上鎖后，如車門內解鎖按鈕失效或遇緊急情況需要開啟車門時，您可以拉動車門內應急機械拉手，應急開啟車門?！钡趯嶋H使用中，有多少消費者會使用智能電動汽車車門內的應急機械拉手，也是一個未知數。
“智駕”過度宣傳是普遍問題
但值得注意的是，今年以來高階智駕、智駕平權幾乎成為所有車企重點發(fā)力的領域。在新車發(fā)布會上，已有多家車企展示過雙手脫離方向盤的駕駛畫面。這樣的傳播形式極易導致智駕功能邊界不清，讓用戶產生可以“完全脫手”的誤解。
事實上，究竟什么是高階智駕，消費者可以多大程度的信賴高階智駕，目前仍沒有官方機構或權威機構給出明確的定義。行業(yè)內對于自動駕駛的分級主要是：L1級至L2級為輔助駕駛；L3級及以上為有條件的自動駕駛；L4級，在絕大部分場景下車輛可實現自動駕駛，且不需要駕駛員干預，系統(tǒng)能自行做出判斷；L5級是完全自動駕駛，不需要駕駛員和方向盤。
國際自動機工程師學會（SAE）定義的L3級及以上為高階智駕，但因法規(guī)限制L3級未落地，當下行業(yè)多將具備城區(qū)NOA功能視為高階智駕標志。
而真正劃分責任在駕駛員還是車企的分水嶺，是L3級。搭載L3級及以上自動駕駛功能一旦發(fā)生事故，將由車企負責。目前，很多車企為了規(guī)避風險，把自動駕駛輔助功能宣傳成“L2+”“L2.5”甚至“L2.999”。
這些專業(yè)性的內容，普通消費者很難清晰分辨。這也導致不少消費者對智能汽車過度信任。第十四屆全國政協(xié)常委、經濟委員會副主任，工業(yè)和信息化部原部長苗圩近日也談及，“高階智駕”概念是有些車企的營銷噱頭，有可能會誤導消費者，建議還是把功夫用在安全性上面。
在“中國電動汽車百人會”發(fā)布的《汽車智能化發(fā)展報告（2024）智駕篇》中指出，高階智駕已經邁過“嘗鮮期”進入大眾普及階段，高速NOA、城市NOA等功能，正進入10萬-20萬元的市場。
近日舉辦的電動汽車百人會論壇（2025）上，歐陽明高再一次強調，目前仍處于“全民智駕”而非“全民自動駕駛”時代。確保大模型“上車”的安全性與可靠性，仍是當前亟待攻克的關鍵課題。不僅L3級自動駕駛需要盡快解決相關法律法規(guī)問題，L4級自動駕駛更需要積累經驗循序漸進，目前暫時不宜提出“全民自動駕駛”。從“政策破冰”到取得“全民信任”，自動駕駛的普及注定是一場持久戰(zhàn)。
目前，事故原因仍在進一步調查中。悲劇再次敲響警鐘：智能駕駛的安全邊界不僅在于技術突破，更需平衡創(chuàng)新與責任，守護生命安全底線。
